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埼玉県 0• リアサスの上部ボルトを外そうとしたけど、工具が入りません… ラジエターのリザーバータンクやら、配線がじゃまで、、、 そこで、邪魔になるパーツを外すことにしました。

  • しかしそのフォルムや内容は今見ても洗練された印象で、専用開発の各パーツの造形や品質など、今でも相当に魅力的なコンテンツと感じるのは筆者だけだろうか。

  • 他にも、怪しいところまとめて記録。

  • (本当はどうなんだろ) …電気系のコード類をいぢったことがほとんどないので、配線類は不安でいっぱいです。

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サスの上側のボルトを取り外すのに、リザーブタンクが邪魔で、リザーブタンクを動かすのには、イグニッションコイルを動かさないと駄目っぽい。

  • このマフラーを装着することによって、いろんなところが面倒になるなら、いらないかもと思ってしまいます。

  • フレンドリーに肩肘張らずに付き合えるモデルの意図だろうが、特徴は快適性とツーリング性能の高さだった。

  • ・販売当時のみ採用されていた不安定なサイドスタンド。

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なんとなく近所を散歩していたら、予想外の場所にがあるのを見つけました。

  • ガソリンモデルとして設定される1. しかし驚いたのはそのスパーダがほとんどシフトチェンジしていないということでした。

  • この状態だと、エキパイとリアサスは数ミリだけど干渉してない状態でした。

  • さて、作業にもどり、サスの取り外しに、お邪魔な部分を外します。

メタルスピードオリジナルオートバイ用ターボキット

ホースももちろんメッシュ。

  • e:HEV Modulo X Honda SENSING FF:4,094,200円• サービスマニュアルと同じだから、問題なし。

  • 何故ここまで拘ったのかといえばスパーダのコンセプトが 「街乗りでも本当の意味での楽しめるバイクを作りたい」 というもので、そのためには軽さが何より大事だったから。

  • 実用性の高い「フツーのバイク」という立ち位置と低価格のVTZ250で、新たな支持を集めたVTシリーズだが、いまだ高水準の国内需要に支えられ、開発費投入の余裕もあったのだろう。

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世界初となる一体成型アルミ鋳造フレーム。

  • ベースモデル「ステップワゴン」に「e:HEV」ハイブリッドモデルを新設定• たぶん、キャブの同調が必要だけど、バキュームゲージは早々にでも購入かな。

  • 関西 0• コードをや配線を外そうにも非常に怪しいです。

  • 純正の整備性はどうなんだろう。

ホンダ(HONDA) VT250スパーダ

富山県 0• 【復刻インプレ】VT250スパーダ vs CBR250R【1989年1月号】 両車ともに、非常にニュートラルな乗り味で峠道を楽しめるが、本気で攻める気なら低中速コーナーはスパーダがラクで、高速コーナーではCBRがいい。

  • 「ぶってぇリアタイヤだなー」と感じたことを覚えています。

  • ワンオフマフラーを取り付けるために、シートレールが加工されてていたため、マフラーとタイヤの間にジャッキをかましました。

  • (もちろんカウルも正しく取り付けできない) そういえば、途中から、スパーダって、リヤで乗るのか?っておもいながら走行してたことを思い出しました。




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