デリカ 新型。 新型デリカD:5 P7人乗り試乗! ブリプリオのブログでカーレビュー|ブリプリオのアシアト

三菱デリカD5(D6)フルモデルチェンジ最新情報|2020年末デビュー!

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当サイトの入手した情報では、デリカのフルモデルチェンジは2020年末デビューが有力。 2018年2月には新型デリカのスパイショット画像が流出し、フルモデルチェンジを実施か?と思われましたが、2019年2月に実施するマイナーチェンジのテスト車両でした。 いずれにしても三菱自動車からの正式な発表は、新型デリカ発売日の1~2ヵ月前となるでしょう。 デリカD5、2018年4月25日に一部改良を発表 現行のデリカD5は2018年4月25日に一部改良が発表されました。 それと同時に夏のアウトドアレジャー向けの特別仕様車「ジャスパー」を新たに導入しています。 今回の一部改良では、デリカD5が誕生して以来初めて外観デザインの一部が変更されました。 従来型と比べ、フロントバンパープロテクターが大型化され迫力あるフロントマスクとなっています。 また、歩行者保護規制にも対応しました。 特別仕様車「ジャスパー」はアウトドアシーンで便利な撥水機能付きスエード調人工皮革グランリュクスシート(ブラウン&シルバーステッチ)、ダーククローム調塗装の18インチアルミホイール、大自然をイメージした専用デカールなどを採用しています。 また、装備の強化も図っていて運転席には電動パワーシート(スライド、リクライニング、ハイト、チルト)を採用しました。 現行D5の在庫状況にもよりますが、メーカーからの正式な発表は発売時期の2か月前とみています。 デリカD5、2019年2月にマイナーチェンジを実施 デリカD5は2019年2月にビックマイナーチェンジを実施(ディーゼル車のみ)。 エクステリアはフリントデザインを大きく変更。 内装インテリアもリニューアルされました。 また、安全装置「三菱e-Assist」を装備することで、安全性能が飛躍的に向上しました。 外観デザインはこうなる(予想CG) 新型デリカのデザインに関しては三菱自動車から一切発表されていませんが、エクステリア、インテリア共に「インドネシア・カーオブザイヤー2018」を受賞した三菱エクスパンダーに近いデザインになると予想されます。 三菱エクスパンダー 新型デリカD6(予想CG 新型デリカD5スパイショット画像 2018年2月にアメリカで、新型デリカのスパイショットが撮影されました。 その画像がこちら。 フロントデザインは現行モデルとは明らかに異なり、シャープなデザインのヘッドライトが採用されています。 逆にリア周りは、現行モデルに近いデザインとなり特にテールランプのデザインは現行モデルに酷似していると言えるでしょう。 全体的に角ばったシルエットは、現行モデルのデザインを引き継いでいます。

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三菱デリカD5新型vsトヨタヴォクシー徹底比較!どっち?

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新型デリカD:5では大胆にイメージが変更されたフロントやリアデザイン、刷新されたインパネなどに注目が行きがちです。 しかし、ここで従来からこのデリカD:5が持っている美点をチェックしてみましょう。 それはすっきりとスクエアで広い3列目シート周りの空間です。 まず3列目シートへの乗り込みは、飛び道具的要素はありませんが非常に簡単です。 2列目シートの座面をチップアップして前にスライドさせてやれば、大型のスライドドアによって大きな乗降口が確保されるからです。 3列目シートはヒザ前も、頭上の空間も、そして肩周り空間も非常に広いです。 またこの空間は突起が抑えられたスクエアな形状となっているのが特徴で、視覚的にも開放感があふれるものです。 部屋の模様替えでうまいことカラーボックスを移動したら、部屋が広々した、みたいな(違うか?)。 このスペースは5ナンバーボディが基本となっているミニバン等とは、明らかに一線を画す広さを持っています。 それは全長が4800mm、全幅が1795mmと5ナンバーサイズを超えたボディによるところはとても大きいのですが、実はそれ以外にも設計時点である秘密が仕込まれています。 それはサスペンションの配置です。 フロントがストラット、リアがマルチリンクというサスペンション形式はプラットフォームの基本が初代アウトランダー系と同じです。 ただしアウトランダーではリアサスペンションにおいてショックアブソーバーとスプリングが同一軸で配置されています。 これに対してデリカD:5ではショックアブソーバーの内側にスプリングを配置する専用設計としました。 これはフロアへの出っ張りを抑え、3列目シート周りの空間を大きく確保するためです。 この専用設計が施されたことによりデリカD:5のリア部分の床面は低く、そしてフラットにすることができました。 結果、後席の居住性はもちろんのこと、3列目シートを跳ね上げて荷室として使う際にも使い勝手の良いスペースが生まれたというわけです。 (写真・動画・文/ウナ丼) by カテゴリー : , , , , , , タグ : ,.

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デリカD5の新型の内装に迫る!シートや色 パーツについても大紹介

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新型がめざした上質感、都会的…オフロード性能は捨ててしまったのか? 新型『デリカD:5』を雪上で試乗した。 2007年のデビューだから、すでに12年が経過しているD:5。 フルモデルチェンジのうわさもあったが、昨年(2018年)暮れにビッグチェンジが行われ、大幅な性能の見直しが行われた。 その性能アップのほどはオンロードでも十分に感じられたが、今回はステージを変え、恒例となった北海道での三菱雪上試乗会の特設ステージで、その性能を改めて体験することができた。 気になったのは三菱からアナウンスされる上質感とか都会的、フォーマルといったキーワード。 それって、もしかしたら歴代デリカが培ってきたオフロード性能を捨ててしまったのか?とも受け取れるからだ。 最低地上高が210mmから185mmになったり、アプローチアングルが24度から21度に小さくなったりという数字を見ると余計に心配になってくる。 逆に改めて性能を確認してみたいと感じたのは、ボディフロントセクションの大幅な手直しによる剛性アップの恩恵やリヤサスペンションのダンパーのピストン径アップ。 それからエンジンの大幅な改良と8速ATの導入。 4WD制御の改良などなど。 変更点が多すぎて、全部チェックできるのか不安になるほどだったが、いざ走らせてみれば結論は単純。 「走りの性能を磨き込んだ」という一点に集約されていた。 改良エンジンと8速ATの応答性が雪上走行に効いている 具体的には、まず感心したのがエンジンだった。 エンジンのフリクションを減らし応答性をよくしたということだが、これが雪上で想像以上に具合がいい。 雪道は滑りやすく、凹凸路、上り坂下り坂は出来るだけ繊細なアクセル操作をしたい。 それが見事にできるのだ。 アクセルの操作量は、マイナーチェンジ(MC)前のD:5の半分以下で済む。 例えばきつい上り坂(圧雪路)で発進するとき、ほんの少しのアクセル操作に素早く適切に(正確に)エンジンが応答してくれるため、アクセルの踏み過ぎがない。 当然駆動トルクは必要最初減だけ発揮されるのでホイールスピンすることなくスルスルと坂を上ってくれる。 もちろんこれはエンジンだけの性能ではなく、大幅に改良されたフロントフレーム周りの剛性がサスペンションを機能的に機能させて優れたトラクション性能を発揮してくれるからだし、8速ATになって実質的な低速ギヤのギヤ比が低くなったことも大きく関係している。 しかもより過酷な深雪やモーグル路面(対角のタイヤが浮いて駆動トルクがかからなくなってしまう路面)などオフロードコースさながらの路面も用意されていたが、D:5はそんな場面も苦も無く走破して見せた。 しかも4WDモードはオートのままでOK。 トラクションコントロールは制御量や制御範囲を見直し、例えば深雪でタイヤがばらばらに空転してしまうような場面ではブレーキ制御量を増やしてより少ないアクセル量で走破できるようにしている。 ドライバーは過酷な路面を走っていると感じないまま、結構な荒れ地を走り切れてしまう。 これはきつい上り坂も同様で、タイヤの空転の少なさはトラクションコントロールの制御の巧みさも理由の一つになっている。 歴代で最もオフロードDNAを色濃く受け継いだ さらに言えば、右左と曲がる旋回時の制御もヨーレートフィードバック制御を取り入れ4WDカップリングのトルク伝達量を変えることで、アンダーステア、オーバーステアを上手に抑え込んでいる。 デリカD:5の4WDシステムは、リヤデフ直前にカップリングユニットと呼ばれる多板クラッチを配置した比較的単純なシステムだが、前後駆動配分のうち後輪への駆動配分を最大60%(=前後40対60)にし、かつ電子制御を駆使することで、ちょっとびっくりするくらい自由自在な4WD制御をしてみせるのだ。 結果的に、ドライバーは過酷な路面状況でもさほど苦労して走っている感覚を持たずにすいすい走れてしまう。 今回の試乗コースには、MC前のD:5も用意されており、そのクルマで走るとちょっとしたアドベンチャー気分を味わえた場面が、新型D:5だとあっさり走り切れてしまう。 そのくらい新型D:5のオフロード性能は高く、MC前と比べて数段のレベルアップを果たしているのだ。 デザイン的にはタフな印象が薄れいろんな意味でどうなんだろう?と思えた新型だが、その中身は歴代デリカシリーズの中で最もオフロードDNAを色濃く受け継いだクルマに仕上がっている。 やっぱりD:5は他のミニバンとは異質なクルマであった。 斎藤聡|モータージャーナリスト 特に自動車の運転に関する技術、操縦性に関する分析を得意とする。 平たくいうと、クルマを運転することの面白さ、楽しさを多くの人に伝え、共有したいと考えている。 そうした視点に立った試乗インプレッション等を雑誌及びWEB媒体に寄稿。 クルマと路面との接点であるタイヤにも興味をもっており、タイヤに関する試乗レポートも得意。 また、安全運転の啓蒙や普及の重要性を痛感し、各種セーフティドライビングスクールのインストラクターも行っている。 《斎藤聡》.

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