電車 松山。 松山で日本で唯一の路面電車と電車の平面交差を見てみる

【2020年】伊予鉄市内電車フリーパスで行く松山・道後温泉で温泉と町を楽しめる観光地3選

電車 松山

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【2020年】伊予鉄市内電車フリーパスで行く松山・道後温泉で温泉と町を楽しめる観光地3選

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高浜線電化と同時に登場した中四国初の大型ボギー電車・100系(1931年) のであると松山を結ぶ三津街道は平坦ではあるが道路事情が劣悪だったため、これを改善しようと鉄道の建設を決意したのが創業者のである。 小林はイギリス人技師から教えを受け、小資本でも建設できる鉄道として762mmのを採用。 1887年に伊予鉄道を設立し、日本で初めての軽便鉄道 および中四国地方で初めての鉄道として、松山 - 三津間を1888年に開業させたものである。 以後、、、をするなどして路線網を広げ、松山の都市内交通を担っている。 なお、(昭和26年)からも行ってきたが、2018年の伊予鉄グループ再編の際にとして事業会社化している。 沿革 [ ]• (20年): 伊予鉄道会社設立。 (明治21年): 松山(後の外側、再び松山、現在の松山市) - 三津間で鉄道開業。 四国初の鉄道。 (明治25年): 三津 - 高浜間が延伸開業。 (明治26年): 平井河原線(現在の)外側(現在の松山市)- 平井河原(現在の平井)間が開業。 (明治28年): 道後線の前身であるにより古町 - 道後(現在の道後温泉) - 松山(後の一番町、現在の大街道付近)間が開業。 (明治29年)• : が開業・全通。 : の前身であるにより藤原(現在の松山市) - 郡中間が開業。 (明治32年): 平井河原線、平井河原 - 横河原間延伸開業。 同時に横河原線と改称。 横河原線全通。 (明治33年)5月1日: ・を合併。 それぞれを道後線、郡中線とする。 (明治44年): 道後線 古町 - 道後間を1,067mm軌間に改軌、電化。 (5年): 伊予水力電気と合併し、伊予鉄道電気株式会社に商号を変更。 (大正10年): を合併。 (大正12年)6月30日: 旧松山電気軌道線を1,435mm(標準軌)から1,067mmに改軌。 (2年): 萱町 - 江ノ口間(旧松山電気軌道線)営業廃止。 (昭和6年)• 5月1日: 高浜線を1,067mm軌間に改軌、電化。 : 横河原・森松線を1,067mmに改軌。 (昭和10年)11月4日: 完成。 (昭和12年): 郡中線を1,067mm軌間に改軌。 (昭和14年): 郡中 - 郡中港間延伸開業。 郡中線全通。 (昭和17年)4月1日: 伊予鉄道電気が電力事業を四国配電(現在の)に分離し、鉄軌道事業を担う伊豫鉄道株式会社を設立。 (昭和20年)• : 不要不急線指定により高浜線を全線単線化。 : により本社事務所を始め、主要駅舎、車両工場、自動車営業所等々を焼失。 被害甚大。 鉄軌道全線の運行を中止。 : 鉄道郊外各線で運行を再開。 : 城北線運行再開。 : 城南線運行再開。 (昭和22年): 花園線開業。 (昭和25年)5月10日: 郡中線電化。 (昭和27年): 松山市内線では初のボギー車モハ50形電車運行開始。 (昭和29年): 横河原線・森松線ディーゼル化により、蒸気機関車(坊っちゃん列車)が廃止。 : 車扱い貨物営業廃止。 (昭和33年)4月1日: 伊予鉄道初のカルダン駆動車600系電車運行開始。 (昭和38年)4月1日: 梅津寺遊園地をリニューアルし、として開園。 (昭和40年)12月1日: 森松線廃止。 (昭和42年)• : 横河原線 松山市 - 平井間電化。 : 横河原線 平井 - 横河原間電化。 (昭和44年)12月1日: 松山市内線環状運転開始。 (昭和55年): 600系電車3両編成化。 (昭和56年)• : 松山市内線冷房電車運行開始。 : 高浜線と横河原線の間で直通運転開始。 (昭和59年)8月1日: 800系電車運行開始。 3両固定編成。 (昭和60年): 郊外線初の冷房電車が運行開始(800系)。 (昭和62年): 700系電車運行開始。 (平成3年)8月1日: 郡中線ダイヤを高浜線・横河原線と同じ日中15分ヘッドに変更、松山市駅での路線間接続を改善。 (平成4年): 伊豫鉄道株式会社から伊予鉄道株式会社に商号変更。 (平成5年): 鉄道線での使用開始。 (平成6年)• : 鉄道線での使用開始(を除く)。 : バスで磁気式のプリペイドカード「バスカード」を導入。 9月11日に「」と改称し市内線電車でも利用可能に。 (平成7年): 610系電車運行開始。 伊予鉄道初のステンレス製電車。 (平成10年)• 2月1日: 「い〜カード」が鉄道線で利用可能に。 四国で初めてを導入()• : 古町 - 衣山間の高架工事完成。 中四国民鉄初の高架区間。 (平成12年)ラッシュ時に限り運用されていた300系電車が休車(のち一度も運用に就くことなく2009年に廃車解体)。 鉄道線全線において冷房化が実質完了。 (平成13年): 松山市内線で「」レプリカ運行開始。 (平成14年): 松山市内線でモハ2100形運行開始。 (平成15年): 軌道の専用化完成(上一万 - 道後温泉駅間化)• (平成16年)• 4月1日: 電車・バス総合情報システム稼動開始。 : の乗降ホーム整備が完了、軌道線から安全地帯のない停留場が消滅する。 (平成17年)• : 日本初の電車・バス・タクシー共通ICカードシステム「」の本格導入開始。 携帯電話の電子マネー機能・()にも全国初対応。 : IC定期券の発行を開始。 前日限りで、い〜カード(磁気)の販売が中止される(利用は2006年10月31日まで)。 (平成21年)8月24日: 鉄道線で電車が営業運転開始。 3両固定編成。 (平成22年)7月25日: 800系電車の全車両の営業運転終了。 (平成23年)6月24日: 松山市駅の発車メロディを『この街で』に変更。 (平成26年)2月16日: ICい〜カードの普及に伴い、松山市駅の自動改札機撤去。 後日、普通乗車券を非磁気券化。 (平成27年)• 3月1日: 市内電車の車内放送に英語の案内放送を導入。 3月末には日本全国初となる路面電車での無料Wi-Fi()サービスを開始。 4月4日: 郊外電車でのを土・日・祝日に本格運行開始。 サイクルバス・サイクルタクシーも開始。 : 車両デザインの一新、駅案内看板における英語表記の推進などの計画を盛り込んだ「IYOTETSUチャレンジプロジェクト」を発表。 「IYOTETSU」の英字を主体にした新を制定。 : 松山市駅の発車メロディを清水一郎社長作曲・演奏の『リズム』に変更。 (平成28年)• 4月1日: ICい〜カードにポイント制(い〜カードポイント)とオートチャージサービスを導入。 4月12日: 愛媛県内の小学1年生全員に伊予鉄の電車・バスを土日祝日に無料で利用できる「小学1年生パスポート」を配布。 8月5日: 毎週金曜日の郊外・市内電車の終電時間を約30分延長。 12月9日: 松山市駅前 伊予鉄本社1階に「坊っちゃん列車ミュージアム」がオープンし 、コーヒー松山市駅前店もオープン。 (平成29年)• 4月3日: 2018年4月1日に持株会社制に移行するにあたり、鉄道部門の分割移管のための新会社「伊予鉄道分割準備株式会社」、およびバス部門の分割移管のための新会社「株式会社」を設立。 5月30日: 市内電車に戦後初となる女性運転士が誕生。 9月21日: 市内電車で流線型のLRT車両が運行開始。 12月22日: 道後温泉駅がリニューアルされ、スターバックスコーヒー道後温泉駅舎店がオープン。 (平成30年)• 4月1日: グループ会社を含めた持株会社体制に移行。 (旧)伊予鉄道株式会社は商号を株式会社に変更 し、グループ統括会社となる。 それに伴い伊予鉄道分割準備株式会社に鉄道部門および指定管理者事業を、株式会社にバス部門をそれぞれ移管し 、伊予鉄道分割準備株式会社は商号を(新)伊予鉄道株式会社に変更。 社章・ロゴマーク [ ]• 社章 現在用いられているは2015年5月25日に発表されたものである。 英字の「IYOTETSU」を基調に「O」の文字に動きを付けることで、車輪のイメージ、人と人とが向き合い乗客を大切にするイメージを表現している。 デザインが考案された時期や使用が開始された時期については不明だが、草創期の会社資料にすでに現れていることから、創業と同時、あるいは創立後間もないころに定められたものとみられる。 また中央のひし形内部の意匠は、黒地がを中心とする4つの鉄軌道路線(郊外線3路線に、市内電車を加える)を示している [ ]。 路線 [ ] 郊外線 [ ] 伊予鉄道のターミナル駅であり、松山市の公共交通の中心である松山市駅 大型のを使用する鉄道各線の総体で、案内上「郊外電車」と呼ばれる。 を拠点に、約10kmの3路線が放射状に延びている。 いずれの路線も日中15分間隔で準高頻度・等間隔運転している。 平日朝の通勤ラッシュ時には最大4両編成で運行されている。 鉄道線・軌道線全車両を管理する車両基地・工場としてを有する。 架線は高浜線のみが600V、他の2路線は750Vと異なるが、高浜線と横河原線は直通運転をおこなっており、3路線間で車両も共用されている(詳細は後述)。 現有路線• いよ立花 - 森松 高浜線の高浜駅よりへの延伸構想があるが、費用などの面から具体化していない。 現有路線にはが全くない。 かつて高浜線には、衣山隧道と高浜隧道が存在したが、の際に開削され、(道路)が架かっている。 に限ってが可能である。 撮影・(同電停と、の3駅で機関車の方向転換が見られる) いわゆるであり、市内線、市内電車とも呼ばれる。 を拠点に、を囲む形で運行されている環状線(東回りと西回りあり)、および松山市の最大の観光地であると松山市駅・、松山市駅と本町六丁目を結ぶ系統が運行されている。 南堀端 - 上一万間は本町線以外の全ての系統が集中するため、多頻度の運行となっている。 また、JR松山駅前・松山市駅・道後温泉駅を相互に結ぶ路線が複線化されている。 古町 - JR松山駅前 - 道後温泉、松山市駅 - 道後温泉間では、軽便鉄道時代に伊予鉄道で使用されたをとして復元した「」が運行されている。 幹線道路上を走る多くの区間において複線の軌道敷が確保され、一般の自動車が線路上を走行することはできないことになっているが、右折のため軌道敷内へ進入したまま停車して電車の進路を塞ぐ車やのために、基本ダイヤ通りのスムーズな運行は難しいのが現状である。 1960年代に入ると、日本全国でが進行し、路面電車は次々と淘汰されていった。 その影響を受け、松山においてもタクシー業界が「路面電車廃止の陳情」を提出したことがあったが、採用されなかった。 そうした時代の流れに反し、道路の配置上やむを得なかった上一万 - 道後公園間を除いて、軌道内への進入禁止が徹底され 、(昭和37年)には路線が延長される。 後に、上一万 - 道後公園間に関しても道路拡幅工事によって軌道内進入禁止となり、市内線全てが自動車の進入禁止となった。 中心市街地を結ぶという運行ルートや、行政や市民の支持があったことで、路線縮小などが起こらずに路面電車が生き残り、現在も重要な交通手段として市民権を得ている。 欧州を中心に路面電車(「」を参照)が再評価されており、日本においてもにおける新規開業を嚆矢として、各都市で導入計画が検討されるなど復権しつつある。 やも路面電車()に関して積極的な自治体の一つで、乗り入れや延伸など、幾つかの延伸構想がある()。 路線 [ ] 城北線はに基づく「鉄道」、他はに基づく「軌道」である。 路線名 距離 乗り入れる系統 区間 電停数 鉄道 2. 7km - 9 軌道 3. 5km - 11 城南線(連絡支線) 0. 1km 平和通一丁目 - 2 1. 5km - 5 1. 4km 古町 - - 西堀端 5 0. 具体的には、高架化されるJR松山駅の直下まで路面電車を乗り入れさせて利用の便を図るほか、そこから南江戸五丁目の線(松山環状線)までの700mを延伸するとしている。 この南江戸延伸は、将来の乗り入れも視野に入れた計画とされており 、2014年2月の県定例会で知事は、延伸を「将来の夢」と述べた議員の質問に対してそれに賛同しながら「実現には、多額の経費や事業採算性を初め、克服すべき多くの課題を有している」「今後、主体となる松山市や伊予鉄道などと連携しながら、将来の目指すべき交通体系の一つとして、その夢の実現の可能性を追求していきたい」と答弁した。 更に中村は、2期目の政策の一つとして、JR松山駅から松山空港までの路面電車延伸に本格的に取り組む姿勢をみせている。 道路の中央分離帯の活用や、国の補助なども勘案して検討するとしたうえで「空港を降りて、坊っちゃん列車が止まっているなんて、日本どころか世界でもありえない。 PRにはもってこいだ」と意欲を語った。 また2014年11月17日、松山市長に再選されたは、「低床の連結路面電車の導入や、伊予鉄道路面電車の松山空港への延伸を進めていきたい」という展望を述べた。 伊予鉄道側も計画に積極的で 、新計画の一環として連接型LRT車両の導入検討や空港延伸の本格化を挙げている。 発足した検討会において、松山駅から南江戸延伸を前提としたそれぞれ、市道新玉49号付近(新玉街道)を経由する市内電車3ルートと、から分岐して旧空港通りを経由する郊外電車1ルートの計4ルート案が示されている。 延伸構想 [ ] 詳細は各路線の記事を参照。 (山越・鴨川地区への延伸) 本町線を国道196号線沿いに延伸することにより、人口密度が非常に高いがとなっている山越・鴨川方面 まで延伸するという構想が昔からある。 並行する伊予鉄バス北条線は、森松線や10番線、空港線などのバス路線と並んで、四国地方で最も高頻度運転が行われている区間であり、複線化などが必要ではあるものの延伸された場合は当路線は盲腸路線でなくなる。 松山市も公共交通の利便性向上や低炭素社会を実現するためには有効な手段であるとしており、国道196号を整備する時には、道路管理者である国に要望していきたいとしている。 (への延伸) 高浜線の終点であるは、高浜港の目の前であるが、港湾機能が限界に達したため、高浜港の北700mの地点にが整備されフェリーなどの船舶の発着が移転した。 このため、連絡バスへの乗り換えが必要となっており、高浜駅から松山観光港ターミナルまで延伸するという構想が20年以上前からある。 松山観光港旅客ターミナルは将来の鉄道乗り入れを視野に入れた設計だが、予算の問題に加え 、の開通により自社で運行する松山観光港リムジンバスの所要時間が短縮され鉄道と遜色なくなったことなどによって計画は停滞している。 行政側も、松山空港乗り入れ構想と合わせて重要な課題と位置付けており、当面は事業化の可能性を検討していくことになる。 (森松線の復活とへの乗り入れ) かつて、伊予鉄道にはから分岐して線沿いに、石井・森松地区までを結んでいた路線(森松線)が存在したが、1965年(昭和40年)12月1日に廃止された。 の椿祭りの開催日には臨時列車が運行されるなど賑わったが、平日日中は空気輸送状態であったという。 廃線後暫くすると、森松線沿線及びその延長にあるは、当時からは想像もできないほどに発展した。 ベッドタウンとしてだけでなく、やといった大型集客施設も開設されたため、国道33号線の渋滞は悪化の一途を辿った。 そして1997年(平成9年)にはが開通して更に道路渋滞に拍車がかかった。 現状を踏まえて、森松線の復活やを渡河して砥部町まで延伸開業するという構想があるものの、予算の都合で具体化していない。 輸送人員 [ ]• 約1125万人 (ピークは2300万人 )• (路面電車) 約659万人• 約770万人 いずれも2011年度。 輸送人員の推移 年度 鉄道線 軌道線 旅客輸送人員 (千人) 一日1km平均 通過人員(人) 鉄道業営業収入 (千円) 鉄道業営業費 (千円) 旅客輸送人員 (千人) 一日1km平均 通過人員(人) 鉄道業営業収入 (千円) 鉄道業営業費 (千円) 1979 18,254 2,166,923 2,166,029 11,794 960,424 966,733 1982 17,403 8,893 3,479,386 3,419,111 10,355 5,903 鉄道線と合算 1984 15,855 8,182 3,552,140 3,410,050 9,330 5,325 鉄道線と合算 1985 15,613 8,018 3,607,111 3,449,063 9,050 5,152 鉄道線と合算 1986 15,146 7,790 3,824,418 3,622,941 9,355 5,318 鉄道線と合算 1987 14,848 7,610 3,751,745 3,602,909 9,115 5,166 鉄道線と合算 1988 16,990 7,630 3,771,931 3,730,789 9,226 5,242 鉄道線と合算 1989 16,801 7,113 2,719,597 2,665,988 9,083 5,155 1,131,170 1,127,808 1990 16,281 7,191 2,787,720 2,673,750 9,230 5,233 1,156,275 1,148,058 1991 16,551 7,235 2,837,803 2,711,102 9,599 5,422 1,209,477 1,177,503 1992 16,433 7,201 2,816,147 2,727,375 9,251 5,241 1,168,838 1,154,744 1993 16,211 7,051 2,831,249 2,773,353 9,307 5,268 1,193,111 1,150,934 1994 15,072 6,591 2,941,013 2,786,393 9,032 5,111 1,261,718 1,177,458 1995 14,953 6,526 2,921,653 2,764,949 8,944 5,042 1,263,431 1,196,804 1996 14,892 6,535 2,916,355 2,733,192 8,755 4,945 1,236,311 1,188,932 1997 13,855 6,065 2,713,432 2,560,007 8,381 4,732 1,163,604 1,211,675 1998 13,336 5,804 2,619,170 2,516,187 7,948 4,486 1,119,103 1,128,710 1999 12,589 5,457 2,517,824 2,453,409 7,694 4,329 1,090,818 1,107,841 2000 12,103 5,320 2,435,604 2,359,463 7,332 4,134 1,037,121 1,062,966 2001 10,340 5,209 2,263,058 2,177,557 7,400 4,188 956,908 1,008,419 2002 10,681 5,283 2,203,244 2,055,619 7,384 4,191 943,101 997,945 2003 10,740 5,331 2,188,396 2,025,477 7,423 4,208 930,184 996,840 2004 10,598 5,333 3,020,404 2,976,952 7,158 4,077 鉄道線と合算 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 11,558 5,907 6,867 3,927• 民鉄主要統計『年鑑世界の鉄道』1983年、朝日新聞社、『年鑑日本の鉄道』1985、1987-2007年、鉄道ジャーナル社• 鉄道局年報、鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版 在籍車両 [ ] かつて在籍した郊外線800系 2019年3月現在、松山市内線用45両および郊外線用53両の計94両が古町電車庫および古町市内線車庫に配置されている。 松山市内線 [ ] 2019年3月現在、営業用の電車40両と「坊っちゃん列車」用のディーゼル機関車2両、客車3両の計45両が在籍する。 2002年3月に登場したモハ2100形電車は、伊予鉄道では「式軌道電車」「(単車)型車両」と呼んでいる。 ・等の超低床車両はであるが、同社の拠点駅である停留場では、連接車の導入は到着ホームの先端から出発ホームへの渡り線までの間に連接車を導入できるだけの長さがないため困難であり、単車型を車両製造会社と開発して投入した。 乗降はスムーズであるが、在来型に比べると定員が80人から47人に減り、車内通路が狭隘になっている。 なお、2017年9月には15年ぶりの新形式となるモハ5000形電車が導入された。 電車 21両 51 - 55・57 - 59・61・66 ・68- 78(欠番は廃車) 5両 2002 - 2006 10両 2101 - 2110 4両 5001・5002・5003・5004 D1形 1号 D2形 14号 ハ1形 1・2 ハ31形 31 過去に在籍した車両 [ ] 電動貨車 30 郊外線 [ ] 2017年8月現在、3系列53両が在籍する。 高浜線(直流600V)と郡中線・横河原線(直流750V)は電圧が異なるが、通常の直流1500Vより低圧であり、低いほうの区間が比較的短く出力低下がそれほど大きくはならないため電車は通常とは扱われない。 2004年1月から4月にかけて、当時長期休車中であった300系(後に運用に復帰することなく廃車解体)を除く全車両にが設置された。 電車 7編成19両(元) モハ720形 : 724 - 727,720 モハ710形 : 714 - 719,710 クハ760形 : 764 - 769,760 2編成4両 モハ610形 : 611・612 クハ660形 : 661・662 10編成30両(元京王) クハ3500形 : 3501 - 3510 モハ3100形 : 3101 - 3110 クハ3300形 : 3301 - 3310 過去に在籍した車両 [ ] 電車 (1984年退役) モハ100形 : 101 - 106 モハ200形 : 201 - 206 モハ210形 : 212 クハ400形 : 401 - 406 (1994年退役) モハ110形 : 111 - 115 クハ410形 : 411 - 413 (1989年退役) モハ120形 : 121 - 125 クハ420形 : 421 (1991年退役) モハ130形 : 131 - 136 サハ510形 : 511・512 サハ530形 : 531 (2000年以降休車、2008年解体) モハ300形 : 301 - 304 サハ500形 : 501・502 (1995年退役、2008年解体) モハ600形 : 601 - 603 6編成18両(元京王、2010年退役) モハ810形 : 811 - 816 クハ850形 : 851 - 856 モハ820形 : 821 - 826 機関車 (1966年退役) DB-1 - 8 (1954年退役) 1 - 4 (1954年退役) 5・6 7・8 9・10 11 - 14 15 - 17 甲6形 2代目 15 客車 (1965年退役) 11 - 14 (1965年退役) 31 - 34 (1967年退役) 501 - 509 (1967年退役) 551 - 556 (1967年退役) 571 - 576 運賃 [ ] 大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)。 2019年10月1日改定。 松山市内線• 大人160円、小児80円均一• 、、、で路面電車同士を乗り継ぐ場合はが発行される。 坊っちゃん列車の料金:大人800円・小児400円(2016年10月1日改定)。 1回に限り伊予鉄高島屋の「くるりん」に無料で乗車可能。 郊外線• 途中下車は、松山市駅のみ駅係員に申し出ることで可能である。 キロ程 運賃(円) 初乗り3km 160 4 - 5 220 6 270 7 310 8 - 9 370 10 - 11 420 12 - 13 480 14 - 15 530 16 - 17 580 18km以上 630• - 2015年4月1日から発売券種が変更された。 2018年3月1日から3日券 、2019年3月1日から4日券が発売された。 小児は半額。 市内電車1Dayチケット:大人700円• 市内電車2Dayチケット:大人1000円• 市内電車3Dayチケット:大人1300円• 市内電車4Dayチケット:大人1600円• ALL IYOTETSU 1Day Pass:大人1800円• ALL IYOTETSU 2Day Pass:大人2800円• ALL IYOTETSU 3Day Pass:大人3700円• ALL IYOTETSU 4Day Pass:大人4500円• ALL IYOTETSU 1Day・2Day・3Day・4Day Passは、郊外電車・市内電車・バス全線(坊っちゃん列車・高速バス・特急バス・伊予鉄南予バス除く)が利用可能である。 上記のどの一日乗車券でも伊予鉄高島屋の観覧車「くるりん」に1回に限り無料で乗車可能。 2016年9月30日までは300円追加で坊っちゃん列車に乗車可能だった。 2015年3月31日までは以下の乗車券が販売されていた。 市内電車・バス1Dayチケット:大人400円• 郊外電車1日乗車券:大人1200円 1965年以降の松山市内線の運賃(大人)• 1965年11月27日から 20円• 1969年2月5日から 25円• 1971年8月26日から 30円• 1973年11月8日から 40円• 1975年3月1日から 60円• 1977年2月18日から 80円• 1979年11月30日から 100円• 1981年11月28日から 120円• 1983年11月1日から 130円• 1985年11月1日から 140円• 1989年4月1日から 150円• 1994年2月1日から 170円• 2001年4月16日から 150円• 2014年4月1日から 160円(現行) 特記事項 [ ] 市内線電車内の「俳句ポスト」• 復刻版は、蒸気機関車風のによって牽引されるため、機関車の運転には市内電車を運転できる資格「」ではなく、「」が必要になる。 このため、同列車の運転開始にあたって、乗務予定の運転士は乙種内燃車資格を新たに取得する必要があった。 しかし、路面軌道を走行するディーゼルカーは、()などでかなり以前に数例見られただけであった。 このため所管するや伊予鉄道は、試行錯誤しながらすっかり過去のものになったこの資格を復活させたと、社史 や、伊予鉄道・坊っちゃん列車公式ホームページに記録がある。 は、前身の伊予鉄道電気時代の野球部にて考案された。 市内線電車内(2100形,5000形を除く)には、市内各所に設置されているものと同様な「俳句ポスト」が置かれている。 郊外線で冷房車が投入された際、メーカー名入りの「冷房電車 株式会社」というヘッドマークが取り付けられていた。 チャレンジプロジェクト実施による駅名板更新が完了した2015年夏頃までは、郊外線の自立式駅名標は縦書き表示が多く残っていた。 中でも旧型のやなどにある、青枠で囲ってある形式は、縦書き表示時代ののそれとそっくりである。 阪急も一部の駅では、当時の面影を残す青枠囲みの駅名標があるが、すべて横書き表示になっている。 伊予鉄道に関連する作品 [ ]• 「伊豫鉄道唱歌」(1909年1月) - に倣って、その作者である自身が作った歌で、伊予鉄道の鉄道線・軌道線を全25番で歌っている。 現在その初めの1・2番と、松山駅(現、松山市駅)が入る6番がよく歌われる。 名も常磐(ときわ)なる松山の 市街を中に取巻きて 葛の如く縦横に 蔓さしのばす伊豫鉄道• 先ず乗り出だす高浜の 港の海の朝げしき 艪(ろ)を押し連れて出でて行く 船は落葉か笹の葉か• 伊豫鉄道の本社ある 松山駅の近くには 役所兵営女学校 出で入る列車の数繁(かずしげ)し 6番の「松山駅」は駅名改称で「松山市駅」となったため、戦後1953年に開催されたの際に新しく歌詞が作られ、現在では「 伊予鉄道の本社ある 松山市駅は昼も夜も 出て入る列車の数繁く 行き交うバスの絶え間なし」と言い換えることがある。 「」(1906年) - がからの間に松山へ赴任したときの経験を元に執筆した小説で、作品中に登場する伊予鉄道の客車を「 マッチ箱のような汽車」と表現している。 に運行が開始された「」も、この作品がかかれた当時の様子を再現する試みである。 脚注 [ ] []• 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』令和元年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会• 4, 2018年4月22日閲覧。 (国立国会図書館デジタルコレクション)• 伊予鉄道電気、1936年、pp. 43-44(国立国会図書館デジタルコレクション)• 『創立125年史「道は、みらいへ」』 伊予鉄道、2012年、pp. 114-115• - 伊予鉄道、2011年6月24日。 - 伊予鉄道、2015年2月23日• - 伊予鉄道、2015年3月18日• - インタープレス、2015年3月20日。 - 伊予鉄道、2015年7月。 - 伊予鉄道、2016年1月25日。 - 愛媛新聞ONLINE(2016年4月12日)。 - 愛媛新聞ONLINE(2016年7月23日)。 - 愛媛新聞ONLINE(2016年12月9日)。 - 愛媛新聞ONLINE(2017年5月30日)。 - 朝日新聞デジタル(2017年5月31日)。 - 伊予鉄道(2017年9月1日)。 - 愛媛新聞ONLINE(2017年9月22日)。 - 愛媛新聞ONLINE(2017年12月22日)。 - 愛媛新聞ONLINE(2017年12月19日)。 伊予鉄道. 1 2014年7月. 2014年10月2日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年6月14日閲覧。 - THE PAGE、2014年6月19日• - 松山市松山駅周辺整備課、2019年11月24日閲覧• - 松山市• 平成26年第336回愛媛県定例会で確認可能• - 日本経済新聞 電子版、2014年11月18日• - YOMIURI ONLINE、2014年11月18日• - 愛媛新聞オンライン、2014年11月17日• - 朝日新聞デジタル、2015年7月26日• - 愛媛新聞オンライン、2015年12月22日• - 松山市• 知事に寄せられた提言(20年12月). 愛媛県. 2014年11月5日時点のよりアーカイブ。 2018年10月17日閲覧。 - 松山市• 『伊予鉄道百年史』• 知事に寄せられた提言(20年6月). 愛媛県. 2009年3月7日時点のよりアーカイブ。 2018年10月17日閲覧。 - 読売新聞、2012年9月15日• 「伊予鉄125周年 佐伯要社長に聞く」 - 愛媛新聞、2012年9月14日14面• - 伊予鉄道、2017年9月22日• - 伊予鉄道、2019年8月26日• - 伊予鉄道、2019年8月26日• - 伊予鉄道• - 伊予鉄道、2018年1月25日、同日閲覧。 - 伊予鉄道、2019年1月25日(2019年10月11日閲覧)• - 伊予鉄道• - 伊予鉄道• 『創立125年史「道は、みらいへ」』 伊予鉄道、2012年、p. 81 参考文献 [ ]• 大野鐵・速水純『伊予鉄が走る街 今昔』JTBパブリッシング、2006年• 伊予鉄道株式会社 有価証券報告書 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 と に関連するカテゴリがあります。 - 市内線が全線登場(道後温泉方面の公園前駅はまだ安全地帯がない状態で登場)。 外部リンク [ ]•

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伊予鉄道の路面電車「松山市内線」

電車 松山

伊予鉄道松山市内線延伸の概要 伊予鉄道松山市内線は松山市内を走る路面電車です。 市の中心部を一周する環状線と、道後温泉方面などへ伸びる路線で構成されています。 JR松山駅前も通りますが、駅前広場には乗り入れていません。 JR松山駅周辺では、予讃線の高架化を含む「松山駅周辺整備事業」が行われています。 これにあわせて、路面電車を駅前広場に引き込み、さらに駅西側の南江戸まで延伸させる計画があります。 JR予讃線が地上を走っている現状では、松山市内線を駅西側へ延伸させるには、平面交差が生じます。 そのため、延伸は法的にも技術的にも不可能でした。 しかし、JR線が高架になることで、これらの課題を解決できます。 路面電車の新路線は、JR松山駅停留所付近から、東西駅前広場を通り、予讃線の高架下を抜けて、駅西側に至ります。 駅前広場については、歩行者と自転車、路面電車のみが通行する道路(トランジットモール)となります。 一般車両は通行できません。 JR松山駅の高架下付近に路面電車の停留所が設けられ、対向式2面2線のホームを備えます。 画像:松山市 その先、松山駅西口南江戸線という新しい都市計画道路に路面電車の軌道が敷設され、国道196号線(松山環状線)と接する南江戸付近まで延伸されます。 延伸距離は約700mです。 途中駅の計画はありません。 画像:松山市 計画の中核となるJR松山駅付近連続立体交差事業は、平成36年度(2024年度)の完成予定で、松山駅周辺の土地区画整理事業は平成38年度(2026年度)の完成予定です。 そのため、路面電車の南江戸延伸が実現するのは、その頃とみられます。 画像:松山市 松山市内線(路面電車)の南江戸延伸は確定した計画ですが、その先、松山空港までの延伸に関しては、まだ構想段階です。 2015年度に、愛媛県において「松山空港アクセス向上検討会」が設けられ、松山空港への鉄道延伸について議論されました。 検討会の結果として、2018年3月に「松山空港アクセスに関する検討結果報告書」がまとめられています。 報告書によりますと、松山空港へのアクセス鉄道は、伊予鉄道松山市内線に乗り入れるAルートと、伊予鉄道郊外線(郡中線)に乗り入れるBルートが検討されました。 Aルートに関しては、導入空間(道路)によって、さらに3ルートに分類されました。 A-1ルートの導入空間は松山空港線(新空港通り)、A-2ルートは新玉49号線、A-3ルートは松山空港線(旧道)です。 それぞれ、路面に直接軌道を敷設する地上案と、高架案が検討されています。 Bルートは松山空港線(旧道)に高架で鉄道路線を建設します。 いずれの案も、道路の拡幅を伴うようです。 画像:愛媛県「松山空港アクセスに関する検討結果報告書」 路線延長はAルートが5. 0~5. 1km。 Bルートは5. 7kmで、うち既存の郡中線1. 3kmを使います。 これらを建設する場合、建設費が最も安いのがA-3(旧松山空港線)地上案、最も高いのがA-2(新玉49号線)高架案となりました。 0を超えることはできませんでした。 そのため、現時点での松山空港アクセス鉄道の建設は決定していません。 画像:愛媛県「松山空港アクセスに関する検討結果報告書」 ただ、空港利用者の増加や、沿線居住者の増加などがみられた場合は、費用便益比が1. 0を超える可能性もあるとしています。 その場合は、費用便益比が最も優れたA-2案(新玉49号線)が有力で、つづくA-3案も可能性が残ります。 伊予鉄道松山市内線延伸の沿革 伊予鉄道松山市内線の西江戸延伸は、JR予讃線の高架化とセットの案件です。 JR松山駅付近立体高架化事業は、1990年の松山鉄道高架検討協議会の設置に始まります。 路面電車を駅前広場に引き込む構想は、2001年に明らかになりました。 2001年2月21日に、松山市「松山まちづくり交通計画調査策定委員会」の第3回会合が開催され、JR松山駅周辺の交通基盤整備案が松山市から提案・説明されました。 このなかで、東口広場内に市内電車を引き込む、という市内電車のJR松山駅前広場乗り入れ案が提示されました。 同年11月13日の会合では、JR松山駅前広場の整備構想関連として、市内電車を広場北側に引き込む案がまとめられ、将来的な駅西側へ延伸構想も示されました。 その後、2003年6月9日に開かれた「JR松山駅付近鉄道高架事業促進期成同盟会」の総会において、松山市側が、伊予鉄道の路面電車延伸案を発表。 軌道を現在の松山駅前電停から西に約700m延伸する方針を明らかにしています。 当時の報道によると、JR松山駅前電停から西に直進する新設道路「駅広東西連絡線」を一般車乗入れ禁止のトランジットモールとし、そこに軌道を敷設して西進。 高架化されたJR松山駅下に新停留所を設置し、さらに駅西に新設される道路「駅西口南江戸線」上に併用軌道を敷設して西進し、既設道路「松山環状線」との交差部分までの約700mを延伸するというもの。 この骨格がそのまま都市計画決定されるので、現計画は2003年時点で固まったといえます。 2008年には、JR松山駅付近立体高架化事業の都市計画が決定し、高架化が本決まりになります。 路面電車の延伸計画も同計画に含まれました。 南江戸より先、空港までの延伸については、2014年に中村時広・愛媛県知事が県議会で「将来の目指すべき交通体系の一つとして、その夢の実現の可能性を追求していきたい」と答弁。 翌2015年度に、愛媛県は「松山空港アクセス向上委員会」を設置し、空港アクセス鉄道について検討を始めました。 同委員会では、2018年3月に「松山空港アクセスに関する検討結果報告書」を取りまとめました。 報告書の内容は上記しましたが、現状に基づくと、アクセス鉄道の費用便益比が1. 0を超えることはなく、「松山空港への路面電車延伸によってもたらされる便益が、整備に費用を下回ると試算された」としています。 ただ、「将来的な都市形態や社会環境に対応したケース」として、条件が全て満たされた場合に費用便益比が1. 0以上になるとし、まとめとして「将来の実現の可能性の確認ができた」としています。 伊予鉄道松山市内線延伸の今後の見通し 伊予鉄道松山市内線の延伸構想は、「南江戸まで」と「松山空港まで」の2段階の計画があり、第一段階の南江戸までの延伸は決定しています。 開業時期は未定ですが、JR松山駅付近連続立体交差事業は2024年度に完成予定です。 また、松山駅西口から南江戸までの都市計画道路松山駅西口南江戸線については、施工期間が2022年度(2023年3月)までとなっています。 また松山駅周辺土地区画整理事業は、2026年度までとなっています。 これらを総合すると、全てが予定通りに進めば、2026年度ごろには、伊予鉄道松山市内線の路面電車の南江戸延伸が実現しそうです。 ただ、道路整備や区画整理には遅延がつきものなので、実際はもう少し後ろ倒しされるかもしれません。 松山空港までの延伸については、現時点では費用便益比が1. 0を超えていないため、事業化は困難な情勢です。 ただ、松山市としては、将来的な社会環境の変化などを期待して延伸計画を維持していますので、情勢が変われば、松山空港アクセス線実現の可能性が出てくるかもしれません。

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